滬蘇湖鐵路建成通車——長三角交通新動脈的“攻堅”與“蝶變”

時間：2024年12月26日作者：楊沁琳林鑫來源：黨委宣傳部,滬蘇湖鐵路項目

　　 12月26日上午10時，上海虹橋站人頭攢動、熱鬧非凡，中鐵一局滬蘇湖鐵路項目建設者早早來到站前廣場，檢票搭乘首趟列車自虹橋前往松江，共同見證、感受滬蘇湖高鐵開通運營的歷史時刻。

　　滬蘇湖高速鐵路，自上海虹橋站起，綿延163公里，以350公里每小時的設計時速，串聯起上海、蘇州、湖州三地，沿線的上海虹橋、上海松江、練塘、蘇州南、盛澤、湖州南潯、湖州東、湖州這8座車站，將有力推進區域協同發展。

　　中鐵一局承擔的滬蘇湖鐵路站前Ⅶ標項目，扎根在上海市閔行、松江區境內29.18公里路段，約44公里范圍鄰近滬昆高鐵、滬昆普鐵、李莘聯絡線、金山支線等營業線，并上跨既有滬昆上下行線，滬春上、下行聯絡線，金山上、下行線，虹七下行聯絡線等7條既有運營線路，施工內容繁雜棘手，難題接踵而至。

　　3000 余次封鎖施工：安全與效率的博弈

　　七寶至春申段滬昆鐵路改線與松江段滬昆鐵路南移，難度極高，它們與既有鐵路網絡深度交融。改線涉及技術參數精調、設施遷移改造及運營協調，任一環節偏差，都可能導致鐵路系統多方面運轉失常。改建虹七上下行聯絡線路基、新建春申上下行聯絡線、李莘聯絡線改線和金山支線改線，這些線路交錯，關聯點眾多，布局復雜。施工時，進度、工藝、供應等需統籌對接，否則會因工序沖突、參數不匹配引發安全隱患與整改難題。而虹橋站、七寶站、李家塘站、春申站四個站改工程，涵蓋建筑、站臺、信號、服務設施等多領域，要在保障運營或降低影響下施工，需精準規劃施工與運營區域劃分及時間交替。如站臺設施更新要在停運間隙速戰速決確保安全通行，跨線施工、吊裝作業均需安排在鐵路封鎖點內施工，安全風險極高，稍有差池就影響列車運行，其復雜與困難程度顯著。

　　沿線工程還包括4座雙線特大橋、2座單線特大橋、2座中橋、14座框架中小橋、29座涵洞錯落分布，建造它們需耗費大量建筑材料與精細工藝；制架雙線整孔箱657孔、現澆雙線箱梁95孔、現澆單線箱梁47孔、搭建鋼桁梁3座、連續梁27聯，每項任務都似搭建巨型“積木”，但對精準度與穩固性要求極高；材料場、混凝土集中拌合站、制存梁場、鋼桁梁拼裝場、碼頭等配套設施散落四周，場地與運輸問題，讓協調管理困難重重。

　　為攻克施工困局，鐵路封鎖施工成為關鍵手段。中鐵一局滬蘇湖鐵路項目負責人暢軍介紹，項目施工面臨著極為復雜的狀況，李莘聯絡線、金山支線等眾多營業線頻繁交叉跨越，且多處需利用或并行于原鐵路線路，線間距極小，上跨既有鐵路多達7處，這無疑給施工安全帶來了嚴峻的挑戰。暢軍強調：“任何微小的失誤都可能引發嚴重的安全事故，對鐵路運營造成極大干擾。施工過程中，不得不頻繁地進行封鎖施工，以確保施工安全，而中鐵一局管段的施工黃金期僅有約1000天，但在此期間，二級封鎖多達33次，三級封鎖更是超過了3000次，平均每天就有3次封鎖施工，這樣的施工強度，對建設者們的組織和協調能力提出了極高的要求。”

　　這意味著在施工期間，建設者們需要在有限的時間內，充分利用每一次封鎖施工的機會，爭分奪秒推進工程進度，同時還要確保施工的質量與安全，其難度和壓力不言而喻。

　　128 米鋼桁梁空中轉體：技術與風險的挑戰

　　在滬蘇湖鐵路復雜交錯、如同棋局般的四層公鐵立體交通布局里，松江特大橋62號墩與63號墩之間的 128 米下承式簡支鋼桁梁，其誕生歷程，滿是荊棘坎坷，艱辛與挑戰如影隨形。這一鋼桁梁，跨度達128米、梁長130米、節點長16米、桁高16米，總重2972噸，主墩高24.33米，且與下方金山上行線鋼桁梁距離僅44厘米。

　　鋼桁梁臨時拼裝支架距既有滬昆線最近僅6.7米，距金山上鋼梁7.35米，拼裝桿件距兩線近乎“貼身”，分別為4.62米與5.97米，線路呈四層立體交叉，壓縮施工空間。在此情形下，鋼桁梁高位拼裝、跨線滑道梁吊裝、跨線轉體及高位落梁等高難工序，一環扣一環，細微失誤就會引發連鎖反應，威脅人員安全，同時列車頻繁穿梭，把有效作業時間切割零碎，施工只能在“夾縫”中搶時間。

　　且鋼桁梁施工需下穿嘉閔高架、上跨金山支線及滬昆鐵路金山支線上行線等既有營業線。在有限空間內開展鋼梁拼裝與轉體作業，面臨著工藝復雜、技術要求高、安全風險大等諸多難題。施工工序繁雜、技術攻克不易，高空作業危險系數高，列車頻繁、限制條件多、有效作業時間短、協調困難，加之場地小致設備材料進出與堆放不便，施工組織工作面臨重重困境。如何降低對既有鐵路的干擾并保障大型高位吊裝安全，成為了工程推進的核心難題。

　　經過項目團隊多方研討、數輪會議論證，最終敲定了施工方案，先于鐵路線右側著手搭建鋼梁拼裝平臺，同步建造大里程側臨時支墩，為后續施工筑牢基礎；緊接著，從 62 號墩朝著 63 號墩穩步拼裝鋼梁，把控好拼裝精度與質量；待金山下行改線順利通車，且既有滬春線完成拆除工作后，即刻推進 63 號墩的建設任務；隨后進入滑道梁安裝環節，選址在金山上行線右側高位區域開展拼裝作業，充分利用空間優勢；封鎖施工期間，集中力量架設跨線滑道梁，精準把控施工節奏；最終，以 62 號墩為軸心，逆時針平穩轉體 20°，實現就位落梁，確保整個工程精準、高效完工。

　　“搭建平臺需精細入微、拼裝鋼梁要高空繡花、轉體施工更是如履薄冰，總重近3000噸的龐然大物，在516分鐘內挪移44.5米，逆時針旋轉20°，并精準就位。其間，涉及鐵路營業線夜間三級封鎖點700余個、二級封鎖7個，施工時長累計超2120小時，這一組組數字背后，是無數個日夜的堅守與付出。”項目二分部負責人鳳淼站在施工現場，望著高聳的鋼桁梁回憶道：“128米鋼桁梁的施工是一場鏖戰，63號主墩及周邊門式墩右柱所處的封閉三角區，是施工困境的‘重災區’。周邊鐵路、嘉閔高架、河道形成天然阻礙，場地被擠壓到極致，狹窄逼仄，大型器械騰挪艱難，材料堆放困難，施工難度直線飆升。24米高的63號主墩更是難啃的‘硬骨頭’，因其侵占既有營業鐵路線，施工只能卡在凌晨0點到3點的鐵路‘天窗點’進行。”他介紹，這段時間里，留給施工的“凈作業時間”很短，每次開工前，需提前入場調試設備、搬運物料；收工時，還得迅速清理現場，確保鐵路準時恢復通行。

　　管理創新：突破與引領的力量

　　置身于上海虹橋綜合交通樞紐“一縱三橫”格局之中，滬蘇湖鐵路Ⅶ標段與漕寶快速路1標項目扎根于核心地帶，周邊城市道路縱橫交錯、6條鐵路線穿梭其中、水系蜿蜒環繞，任何細微變動都需慎之又慎。

　　項目一分部黨支部書記劉紅昌回憶施工方案的制定過程時說：“我們當時在既有線‘夾縫’中開展施工，場地空間逼仄狹小，施工工藝復雜繁瑣，且沒有直抵施工現場的便捷通道，地下管線密如蛛網，自來水、電力、燃氣等上百條管線暗藏‘玄機’，錯綜復雜地交織于地下，一旦觸碰錯誤管線，極有可能引發停水、停電、停氣等嚴重事故，影響城市正常運轉。”劉紅昌介紹，面對這些困境，他們謀定了‘三進三出’分階段施工之良策。光是確認這個施工方案，就用了整整半年的時間反復論證，確保每一個細節都萬無一失。

　　滬昆鐵路上海七寶——春申段8.5公里的還建改造工程被巧妙劃分成三個階段，在有限空間內騰挪輾轉，整體西移約11米，為滬蘇湖鐵路“擠”出寶貴通道。機械材料進場曾是“老大難”問題，前期只能借助臨時平過道艱難運輸，效率低下且受限諸多；自第二階段起，20余臺大型設備“常駐”夾線周轉，每晚封鎖前，材料車排成“長龍”候場，分秒必爭，只為抓住短暫施工時機，因此，“1+1”盯控值班制度應運而生，帶班領導與技術干部“并肩作戰”，實時共享信息，緊密配合，讓施工在復雜環境中穩步推進。歷經多輪艱苦奮戰，滬昆右線、左線先后順利撥接，正線路基按時移交，為后續鐵路鋪軌筑牢根基，如同搭建高樓大廈時，穩穩砌下堅實基石，一步一個腳印向著通車目標邁進。

　　滬蘇湖鐵路施工組織結構繁復龐雜，雙線特大橋、單線大橋、中橋錯落分布，連續梁施工緊鄰營業線，其中最大跨徑（70＋125＋70）米的懸臂橫亙在建設者面前。因空間受限，其處于滬昆普鐵和高鐵之間，又上跨G15高速，施工周期漫長、風險巨大，出于對安全問題的考量，亟須加快施工進度，降低安全風險。

　　三分部項目負責人張林談起連續梁施工如數家珍：“我們創新地將連續梁節段長度由常規的3米增至6米，這一舉措屬全國首次應用，極具開創性意義。節段數隨之從17個減至11個，如此一來，工期大幅縮短了兩個月，施工成本也同步削減，實現了效率與效益的雙提升，不僅加快了施工速度，還降低了安全風險。”

　　技術革新的步伐不止于此，松江特大橋128米鋼桁梁更是成為“專利搖籃”，孕育出眾多科技創新成果。當下，已成功斬獲1項實用新型專利、1項發明專利，另有多項專利處于“排隊”報審、撰寫進程之中。從高栓施工滑移平臺到轉體施工轉盤，從牽引裝置到監測系統，一系列創新成果如同為復雜橋梁施工注入“智慧基因”，讓橋梁建設在高效推進的同時確保安全無虞，是科技與工程深度融合的生動實踐，詮釋著“科學技術是第一生產力”在高鐵建設領域的深刻內涵，為我國高鐵建設在復雜工況下施工提供了可資借鑒的寶貴經驗與技術支撐。

　　征地拆遷：協調與擔當的考驗

　　滬蘇湖鐵路站前Ⅶ標征拆工作仿若一條布滿荊棘的“征途”，困難重重，舉步維艱。紅線用地1224畝，涉及27家企業、25戶居民動遷，800余條管線搬遷，公益林、公共綠化大面積挪移，線路貫穿閔行區新虹街道、七寶鎮、莘莊鎮以及松江區新橋鎮、經開區、車墩鎮共六街鎮，所遇節點棘手復雜，每一項任務都似一座“碉堡”，需逐一攻克。

　　雅閣花園小區便是其中一道“難關”，其受鐵路與道路噪音“困擾”長達十余年，居民苦不堪言，雖不在滬蘇湖鐵路環評動遷范圍，但多年積怨一朝爆發，居民們情緒激動。項目部秉持耐心與真誠，開啟艱難“破冰”之旅。

　　項目通過組織懇談會，普及法律知識，講解鐵路建設環評標準及動遷原則，讓居民明晰政策法規；接著優化施工方案，采取降噪措施，減少施工對居民生活的干擾，并主動承攬居民窗戶更換工作，換上隔音窗，在園區圍墻處加密加種高大綠植，有效降噪降塵；還深入困難家庭，逐戶慰問送溫暖，以真心換真情，歷經半年不懈努力，成功攻克阻工難題，讓施工得以順利推進。

　　下穿高等級道路施工許可同樣是塊“硬骨頭”，審批流程嚴苛，手續繁雜冗長，需辦理占掘路、臨時借地、交警意見書等諸多手續。項目協調部長徐凱堅守三年春節，放棄闔家團圓機會，借假期“窗口期”搶工期，以執著堅守打動職能部門，用誠意換得警力協助占道封路，按時圓滿完成施工任務，保障鐵路線路順利穿越高等級道路。

　　在整個施工期間，項目團隊始終將生態環保與人文關懷牢牢扛在肩頭。由于施工場地與最近的居民區直線距離僅有 30 米，施工產生的任何細微影響都可能被成倍放大，干擾居民的日常生活，項目團隊多措并舉，全力打造綠色、和諧的施工環境。

　　項目黨支部書記胡卓安在談到項目協調工作時，滿是感慨：“為最大程度減少噪音污染，項目團隊全方位考量，精細規劃施工安排。先是主動調整施工作業時間，竭力將高噪音工序安排在白天時段完成，避開居民休息時間。在此期間，積極與環保部門、動遷辦等相關單位緊密協調溝通，前前后后歷經 10 余次專項會議研討，只為拿出一套行之有效的降噪方案。”

　　經過研討，最終確定一系列利民舉措：在施工現場周邊緊急增設綠化帶，利用植被天然的吸音降噪功能，削弱噪音傳播；出資加固小區既有隔音設施，為居民住所筑牢“隔音墻”；甚至為居民家中免費安裝新風系統，在阻隔噪音的同時，保證室內空氣清新流通。

　　不僅如此，考慮到施工可能給居民休息帶來不便，項目部暖心關懷，貼心安排。在為期 3 個月的關鍵施工階段，特意預定了附近酒店的 20 余間房，累計安置約 40 余人次居民，為大家提供安靜舒適的休息場所，確保居民生活質量不受影響。同時，團隊還留意到夜間施工照明問題，迅速將燈光角度調整為向下照射，精準控制光線范圍，避免燈光肆意散射，有效減少了夜晚燈光污染，讓居民能在夜幕降臨時安心休憩。

　　滬蘇湖鐵路項目自2020年8月開工建設至今，歷時4年有余，中鐵一局管段先后迎來國家鐵路集團、上海鐵路局、上海樞紐指揮部等各級單位的檢查、調研，大家紛紛表示，中鐵一局負責施工的滬蘇湖鐵路站前Ⅶ標項目堪稱“全路”最難項目。

　　“長三角地區江海聯運四通八達，鐵路公路縱橫交錯。”中鐵一局四公司副總經理董文學深耕上海多年，先后參與建設滬杭高鐵、滬通鐵路、滬蘇湖鐵路等重點工程，他坦言：“滬蘇湖鐵路項目建設雖歷經波折，但上海鐵路局、樞紐指揮部、閔行區、松江區及各相關方全力支持、通力協作，助力中鐵一局攻克了一個又一個難題，為復雜條件下既有線施工作業積累了豐富經驗，也為長三角地區‘一小時經濟圈’建設貢獻了一局力量。